本文摘要：有关技术与运输业未来的文章比比皆是，但却很少有提到喷气背包的。

有关技术与运输业未来的文章比比皆是，但却很少有提到喷气背包的。自1920年以来，喷气式背包就仍然是科幻小说中必不可少的一个元素。

1960年代，喷气背包月以BellRocketBelt（比尔系由火箭包在）的形式从科幻走出了现实。人们作出了许多类似于的希望，然而城市的天空却拒绝接受了喷气式飞行器的不存在。如果一种新兴的交通工具想确实走出人们的生活，它必需符合一些关键的条件。首先要充足安全性，并且必需在适合的监管框架中运作。

另外，如果要将一个精致的点子搬离实验室、经历测试并被人们所普遍拒绝接受，那么产品的公众接受度以及商业模式的务实程度也至关重要。不可否认的一点是，有很多关于未来交通方式的辩论不存在大量抹黑，但其中也包括了一些实质内容。

却是，很多大型投资都是由那些对行业产生颠覆性影响的科技公司和现任业内人士做到出来的。那么，技术需要更加慢、更加安全性、更加环保地协助人们载运货物吗？具备网络功能的自动驾驶汽车（CAVs）Waymo的全自动驾驶商务车在公路上行经无人驾驶汽车，或者说不具备网络功能的自动驾驶汽车，于是以渐渐沦为世界注目的焦点。与此同时，人们也在探究着自动驾驶汽车和其它新型交通工具的更加广泛应用，例如，更加智能、更加环保、更加高效地构建货物仓储等。

要想要更为全面地理解这一领域的内容，可以参照Gartner公司发售的HypeCycle模型和ZDNet公布的2017年度网络车辆以及智能移动涉及技术现状。根据Gartner的报告来看，里面所列的大部分技术仍正处于迈进主流市场采纳阶段的过程中，其中仅有五分之三外用过了幻想幻灭期。没什么车祸的是，网络自动驾驶汽车领域一片火热。

针对2014年8月到2017年10月「自动驾驶汽车或其核心技术的投资和交易」，布鲁金斯学会展开收集整理并公布了一份报告。他们找到，这期间总共已完成了160余笔、总额约800亿美元的交易。在佩的交易覆盖面很广，还包括汽车电子、微芯片、拼车应用于、人工智能／深度自学、数字地图、非人工智能软件、物理系统和传感器等。

作者总结说：「2018年，对网络自动驾驶汽车的投资不会近超强2014年至2017年间透露的800亿美元，并且不会随着技术行进的步伐呈圆形一定程度的下跌。」刚好，公众对自动驾驶汽车安全性问题的观点或许正在向大力的方向发展。Gartner去年的一项调查表明，尽管在美国和德国的受调者中有55％的人回应会在旅行中考虑到乘坐几乎自动驾驶汽车，但依然有71％的人回应不会搭乘部分自动化的车辆。德勤2018年度全球汽车消费者调查也检验了Gartner的调查结果。

德勤的调查表明，指出仅有自动驾驶车辆不安全性的受访者比例从57％（日本）到22％（墨西哥）平均。在去年的调查中，这一比例更高，范围从81％（韩国）到54％（巴西）：德勤2018年度全球汽车消费者调查尽管如此，正如德勤认为的那样，人们距离仅有自动驾驶汽车依然有很长的一段路要回头。原因在于，完全有一半的消费者对这项技术的安全性还心存顾虑。似乎，自动驾驶汽车的「自动」程度很最重要，美国汽车工程师学会将自动驾驶汽车分成了6个有所不同的等级，从无自动化（L0）到全自动（L5）。

美国汽车工程师学会区分的自动驾驶汽车等级只有L3以上的车辆才被指出是「自动驾驶系统」。在这个等级的汽车中，系统不会自律处置改向、加快、滑行等任务并监控驾驶员环境。在必须的时候，人类也可以随时介入系统。L5的全自动驾驶车辆不必须方向盘、刹车油门之类任何掌控设备——人类意味着扮演着乘客的角色。

眼下，世界各地都在竞相展开自动驾驶汽车的测试，其中以加州的试验密度最低，这也为人们获取了自动驾驶汽车交通事故的最佳统计数据。自2014年以来，加州机动车辆管理局（DMV）记录在案的自动车辆事故报告一共有54起（累计到2018年1月18日为止）。从这些报告中可以找到，其中仅有4起事故（占到总体的7．4％）的责任可以「怪罪」在自动驾驶汽车上，而且这4起事故中的车辆都曾在再次发生事故的过程中有一段时间受到人类的手动掌控。

完全所有的事故都是短距离的严重撞击，没导致人员损害，大部分事故（56％）是人类手动驾驶员时由于疏失造成的车辆追撞。加州车辆管理局目前正在改动涉及规定，容许在没驾驶员随从的情况下展开仅有自动驾驶车辆的测试（即L5）。当然，这也不会给人们带给一些全新的事故报告。

事实上，确保自动驾驶汽车性能以及安全性的关键，在于底层车对车（V2V）、车对基础设施（V2I）的通信以及动态数据处理系统等技术的成熟度。随着时间的流逝，这其中牵涉到到的组件价格也不会更为亲民，例如激光雷达系统等，有助避免技术大规模应用于的障碍。同时，各类组件将不会在未来显得更为节约能源，与环保的电动车辆更为十分相似。

只不过，自动驾驶车辆可能会比传统汽车的安全性更高，一旦这一情况被证实，公众对自动驾驶车辆的信心认同不会随之下跌。但受到传统车辆出局较慢的影响，即使在最佳的情况下，网络自动驾驶汽车的部署不可避免地会不存在时间迟缓的问题。

例如，2014年美国轻型车辆平均值用于年龄为11．4年。这一过渡性过程可能会持续十年之上，在这期间，人们不会看见公路上夹杂运营着自动驾驶和人工驾驶员的车辆，这一现象可能会对司机、乘客、监管机构和执法人员机构构成挑战。当然，一旦自动驾驶车辆沦为人们上下班的标配，就必定要应付好驾驶员环境中行人以及其他不能预测的非车辆因素。

车主无人机亚马逊无人机坚信大多数人都对电视里经常出现的的无人机很熟知。事实上，低端无人机的亲民价格早已充足让消费者收益囊中并研究一番。

在商业方面，亚马逊、DHL和UPS等物流公司早已在调研将无人机用作包覆寄出等方面的用于情况，特别是在是郊区「最后一公里」的交付给过程。「最后一公里」经常是传统货车和卡车无法啃下的一块硬骨头。GoogleX的登月工厂（moonshotfactory）某种程度在项目WingProject下展开无人机的研发。

就公众的接受度而言，企业对无人机交付给虽然有兴趣但仍所持慎重态度。美国邮政服务公司在2016年6月展开的一项在线调查找到，虽然在1465名受访者中，有四分之三指出预计到2021年可以构建无人机车主，但是仅有将近一半（44％）的人讨厌这个点子。无人机经常出现故障是公众最担忧的问题（46％），除此以外还有对盗窃（16％）、蓄意欺诈（14％）等较重问题的忧虑。较慢车主以及应急车主是资本市场对无人机车主技术抱着有期望的主要原因。

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